Etusivu / Yleinen / Bussiliikenteen muutta...

Henkilöliikenteen sähköistyessä ja kestävän kehityksen arvojen noustessa tärkeään asemaan liikkumisessa, liikenneyhtiöt kokevat paineita vaihtoehtoisiin polttoaineisiin siirtymisen suhteen. Siirtymä ei kuitenkaan ole helppoa ja kaikille samassa mittapuussa mahdollista. Sillä, liikennöikö yhtiö lähinnä paikallisliikenteen reiteillä, kaukoliikenteen parissa vai tilauslinjoina on suuri merkitys.

 “Vaihtoehtoiset käyttövoimat toimivat oikeastaan vain kaupunkiliikenteessä”, Pohjolan Matkan toimitusjohtaja Johanna Lehtonen sanoo.

Toimitusjohtaja Terhi Penttilä Länsilinjalta on samaa mieltä. “Sopimusliikenteen on helpompaa siirtyä koronavuosien kurituksen tiimellyksessä kestävimpiin polttoaineratkaisuihin. Vähentyneet matkustajamäärät eivät varsinaisesti ole vaikuttaneet niiden tuloihin samassa mittakaavassa kuin niihin, joiden kannattavuus on suoraan yhteydessä myytyjen lippujen määrään”.

Pohjolan Matka ajaa enemmän matkailuliikennettä, kun Länsilinjan liikennöinnistä yli 90 prosenttia tulee sopimusliikenteestä eli eri kuntien ja kaupunkien paikallisliikenteestä vastaamisesta.

 

Tilaaja sanelee ekologiset askeleet

“Sopimusliikenteen kohdalla kyse ei ole niinkään omasta tahdosta tai matkustajien meille ilmaisemista toiveista, vaan siitä millaista liikennöintiä tilaaja kilpailutuksessa hakee. Jos tarjouspyynnössä korostuu ekologisuus, tulee yhtiö, joka ajaa uusiutuvalla dieselillä tai sähköllä todennäköisemmin valituksi.”

Länsilinjat ottaa tällaisen kilpailutuksen tuloksena ensi kesänä käyttöönsä 13 sähköbussia.

“Kaluston lisäksi on järjestettävä infrastruktuuri lataukselle. Dieselin kohdalla on edullisempaa ja käytännöllisempää ostaa kokonainen säiliö polttoainetta omalle varikolle, kuin ostaa se polttoainetarjoajien asemilta. Nyt sähkön tullessa polttoaineeksi, työn alla on oman latausjärjestelmän rakentaminen.”

Penttilä kertoo muutoksen vaativan aivan uudenlaisten asioiden miettimistä ja monella tapaa järjestelmän tekemistä alusta asti uudenlaiseksi.

Lähiliikenne toimii esimerkkinä

“Kaupunkiliikenne pyörii pitkälti verorahoilla ja siksi se on tienraivaaja ympäristöystävällisten ratkaisujen tekemiselle. Sähkö tulee varmasti ensin lyhyempiin kaukolinjoihin, mutta tilausliikenteeseen sitä on vaikea ottaa ennen kuin latausinfra toimii laajalti”, Terhi Penttilä sanoo.

Lehtonen on samaa mieltä. Vielä tässä vaiheessa hybridi tai sähköbussien lataukset eivät riitä linjamatkoihin, joiden siivut ovat Pohjolan Matkallakin usein 300 – 400 kilometriä.

“Uusiutuvista käyttövoimista biodiesel toimisi pidemmilläkin reiteillä, mutta tällöin vastaan tulevat käyttökulut, jotka ovat 5 – 10 prosenttia korkeammat kuin perinteisellä fossiilisella polttoaineella. Lisäksi vaihtoehtoisten käyttövoimien kalusto on huomattavasti kalliimpaa”, Lehtonen sanoo.

Penttilä on samaa mieltä. Sähköbussin hintalappu on noin kaksi kertaa dieselvastaavaa suurempi. Lisäksi sen modifioitavuus on varsin vähäistä pitkään tuotettuihin dieselbusseihin verrattaessa.

Penttilä arvelee haasteita tuovan myös se, että uusiutuvassa polttoaineessa on suuria hintavaihteluja ja heittoja. Kun tähän lisää kovahintaisen kaluston, on ekologisia hyppyjä varsin vaikea ottaa.

Kompensaatioita kilometreistä

Matkustajilla on lentoliikenteessä ollut jo pitkään käytössä mahdollisuus kompensoida lentokilometrejä lipunhinnassa. Penttilä ei pidä todennäköisenä, että bussiliikenteessä kompensaatio siirtyisi suoraan matkustajien lipunhintaan.

“Tuskin ainakaan silloin kun kyse on arkisesta kaupunkiliikenteestä. Vaikka toisaalta juuri tällaiset arjessa näkyvät teot olisivat omiaan vaikuttamaan ihmisten asenteisiin, eikä päivittäislipun kompensaation tarvitsisi olla kooltaan tuntuva.”

Lehtonen peräänkuuluttaa ennen kaikkea koko alan yhteistä tapaa, yksittäisten tapojen sijaan.

 Tyhjäkuljetuksista pyritään eroon

Johanna Lehtonen kertoo, että ekologisia ratkaisuja voidaan tehdä monella muullakin tapaa kuin käyttövoimaa vaihtamalla.

“Tällaisia tekoja ovat esimerkiksi tarpeettoman tyhjäkäynnin karsinta, led-valojen käyttö, varastolämpötilojen lasku ja jätteiden lajittelu”, Lehtonen luettelee.

Hän sanoo varsinkin tyhjäkuljetuksilla olevan suuri merkitys kulutuksessa. Bussiliikenteestä tulisi kokonaisuudessaan kestävän kehityksen arvojen mukainen, jos tyhjäkuljetukset saataisiin riisuttua pois. Tyhjäkuljetuksilla viitataan sellaisiin tilanteisiin, joissa auto liikkuu jonnekin ilman matkustajia. Varsinkin tilausliikenteessä matkat, joissa ryhmä ihmisiä viedään kohteeseen ja haetaan sieltä muutaman päivän päästä pois, ovat tyypillisiä. Tällöin syntyy kaksi identtistä matkaa, joista toinen kuljetaan tyhjällä bussilla.

“Kaikkea ei voida karsia pois, mutta moneen asiaan voidaan vaikuttaa. Meillä on normaali vuotena yli 10 miljoonaa ajokilometriä, joista satoja tuhansia mennään siirtokuljetuksena. Tähän on pystytty tekemään nyt suuria muutoksia.”
Pohjolan Matka sai ensimmäisenä suomalaisena bussikonsernina STF-merkin (Sustainable Travel Finland) ja sen osana ISO 14001 maailmanlaajuisen ympäristösertifikaatin, jonka kautta yritys on sitoutunut noudattamaan tiettyä ympäristöpolitiikkaa ja siihen kuuluvia standardeja.

“14001 ykkössertifikaattia täytettäessä oli ilo huomata, että toiminnassamme toteutettiin jo valmiiksi monta kohtaa”, Lehtonen kertoo.

Tulevaisuuden näkymät

Penttilä uskoo paikallisliikenteen pysyvän melko lailla nykyisellä tasolla, joka ei ole merkittävästi koronaa edeltävää tasoa alhaisempi. Lehtonen taas uskoo koronan mukanaan tuoman etätyö- ja -opiskelun jättäneet bussialaan ikuiset jäljet.

“Työskentelylle ja opiskelulle on kehitetty vaihtoehtoisia tapoja, jotka eivät enää vaadi vaikka päivittäistä työpaikalle siirtymistä. Jos viiden päivän sijaan työntekijä liikkuu töihin vaikka kahtena päivänä viikossa, tietää tämä huomattavasti vähemmän matkustajia. Uskon, että voimaan jää jonkinlainen hybridi malli sekä työnteosta että opiskelusta”, Lehtonen toteaa.

 

Riikka Mahlamäki-Kaistinen

Jaa artikkeli: