Finnairin menestyksekäs Aasian strategia päättyi lähes 40 vuoden jälkeen, nyt katseet Kaukoitään ja Amerikkaan

Finnair on kärsinyt vallitsevasta maailmantilanteesta jopa enemmän kuin mikään muu lentoyhtiö. Sen kilpailuetu lyhyimmästä reitistä Euroopasta Aasiaan romuttui, kun Venäjän ilmatila sulkeutui helmikuun viimeisenä päivänä ja Finnair lopetti ylilennot paria päivää aiemmin. Finnair aloitti Aasian valloituksen vuonna 1976, kun suorat lennot Bangkokiin aloitettiin. Aasiasta tuli yhtiön tukipilari, kun oivallettiin Helsingin sijainnin etu. Moni muistaa Finnairin 1980-luvun mainoksesta appelsiinin, johon oli vedetty suora viiva esittämään lentoa Helsingistä Pohjoisnavan yli suoraan Tokioon.

 

Finnairin neuvotteluhuoneissa kävi 1980-luvun alkupuolella kuhina. Markkinoinnin suunnittelupäällikkö Eero Ahola tuli strategiapalaveriin appelsiini kädessään ja kysyi: ”Ymmärrättekö, että maapallo on pyöreä?”
Ajatus suorasta lennosta Helsingistä Japaniin oli huima. Reitti kulkisi jäämeren ja Beringinsalmen kautta ja kestäisi 12-13 tuntia. Se olisi silti nopein tie Euroopasta Aasiaan.

Finnair oli saanut uuden DC-10 koneen vuonna 1975, ja nyt Finnairin tekniikassa alettiin tehdä laskelmia miten kone voisi lentää näin pitkän lennon. Koneeseen keksittiin tehdä kaksi polttoainelisätankkia – ensimmäisenä maailmassa. Vuonna 1983 Finnairin DC-10-30ER lähti ensilennolle Pohjoisnavan yli Tokioon. Ensilennolle otettiin mukaan vain Finnairin henkilökuntaa sekä tekniikan väkeä. Lento oli menestys ja alku Finnairin 40 vuotta kestäneelle menestyksekkäälle Aasian strategialle.

Yllä kuva Finnairin DC-10-30ER koneesta Helsinki-Vantaalla vuonna 1984.
Ilmailumuseosta kerrotaan koneesta seuraavat faktat:
”Koneeseen N345HC oli jo ennen Helsinkiin saapumista (12.8.1981) tehty Long Beachilla pitkän reitin vaatimia teknillisiä muutostöitä. Finnairin tekniikka asensi koneen takarunkoon kaksi lisäpolttoainesäiliötä, yht. 12 000 litraa. Kohonneen nousupainon vuoksi pidennettiin Helsinki-Vantaan kiitotietä 240 metrillä ennen Japanin lentojen alkamista. Tämä antoi koneyksilölle 13 000 km toimintasäteen.”
Näiden tietojen lähteet: Feeniks-lehti 1/2013 (Ronny Rönnqvist: Finnairin Japanin-reittien vaiheet).
Kuva Finnairin kokoelma / Suomen Ilmailumuseo.

 

Kuva Finnairin kokoelma / Suomen Ilmailumuseo.


Helsinki Gateway

Kun Helsingin maantieteellinen asema sisäistettiin, rohkea uusi strategia tähtäsi siihen, että Finnair ei palvelisi ainoastaan suomalaisia matkustajia, vaan Helsinki toimisi gateway-asemana idän ja Euroopan välillä. Vuonna 1988 Finnair aloitti ensimmäisenä länsieurooppalaisena yhtiönä suorat lennot Euroopasta Pekingiin.
Entistä suoremmat lennot Aasiaan alkoivat, kun Suomi ja Venäjä vuonna 1993 allekirjoittivat kahdenvälisen lentoliikennesopimuksen, joka mahdollisti lennot Venäjän ilmatilan läpi.
Sopimus oli voimassa lähes 40 vuotta.

Pidentyneet lentoajat

Koronapandemia on iskenyt kaikkiin lentoyhtiöihin armottomasti, mutta erityisesti Finnair on Venäjän ilmatilan sulun ja pandemian vuoksi joutunut karsimaan lentojaan rajusti. Aasian liikenne on näytellyt Finnairin liikevaihdosta suurta osaa. Vuonna 2019 Aasian reiteille jyvittynyt osuus lipputuloista oli noin 40 %.
Nyt ne Aasian lennot, jotka voidaan operoida, joudutaan reitittämään joko pohjoisen tai etelän kautta. ”Kaikki eurooppalaiset lentoyhtiöt käyttävät samoja reittejä, eli ilmavirtauksia hyväksi käyttäen itään lennetään pääsääntöisesti eteläistä reittiä ja Eurooppaan palataan pohjoista reittiä”, kertoo Finnairin verkostostrategiasta, hinnoittelusta ja tuotto-optimoinnista vastaava Antti Tolvanen.

Hänen mukaansa Helsingin etu ei ole täysin mennyttä. Vaikka lentoajat ovat pidentyneet, esimerkiksi Etelä-Koreasta Eurooppaan pääsee edelleen nopeimmin juuri Helsingin kautta.
Pahiten pidentyneet lentoajat ovat iskeneet koneiden rotaatioon. Kun aiemmin on päästy tekemään meno-paluu-lento Aasiaan vuorokaudessa, nyt päivittäisen lennon operointi edellyttää yhdelle reitille kaksi konetta. Kun ennen Japaniin lennettiin lyhimmillään reilussa yhdeksässä tunnissa, nyt matkaan kuluu 13,5 tuntia.
Pidennetyt lentoajat vaikuttavat myös koneiden painorajoituksiin suuremman polttoaineen kulutuksen vuoksi ja näin ollen rahdin ja matkustajien määrää joudutaan rajoittamaan.

Aasian klassikkokohteet jatkavat edelleen, mutta frekvenssi niihin on pienempi kuin aiemmin.
Talvikaudella Finnair lentää Aasiassa Tokioon, nyt myös Hanedan kentälle, Souliin, Singaporeen, Hongkongiin, Bangkokiin, Phuketiin,Shanghaihin, Delhiin ja Mumbaihin,. ”Hongkong on Kiinassa eräänlainen kokeilukohde, jonka aukeamisen vaikutuksia viranomaiset tarkkailevat. Singapore on lähinnä kauttakulkupaikka sekä Etelä-Aasiasta että Australaasiasta. Useissa näissä kohteissa rahti on näytellyt merkittävään osaa lentojen operoinnissa”, Tolvanen kertoo.

Antti Tolvanen, Finnair.

Uusi strategia

”Meillä on vahva usko siihen, että nykyinen operointiympäristö tulee jatkumaan pitkään. Uusi strategiamme kääntääkin katseet Lähi-itään ja USAhan”, Tolvanen sanoo.
Strategiassa vahvistetaan yhteistyötä kumppaneiden kuten matkustajamäärällä ja laivaston koolla mitattuna maailman suurimman lentoyhtiön, American Airlinesin, ja monena vuonna SkyTraxin maailman parhaaksi lentoyhtiöksi valitun Qatar Airwaysin kanssa.

Yhteistyösopimus Qatar Airwaysin kanssa on solmittu nyt Helsingin, Kööpenhaminan ja Tukholman lennoista. Neljäs kohde ilmoitetaan piakkoin. Tanskan ja Ruotsin lennot alkoivat jo kuun alussa, Helsingistä ne alkavat 15.12.
”Dohasta aukeaa Qatar Airwaysin valtava verkosto, joka lisää Finnairin lennonnumerolla myytävien kohteiden määrää moninkertaisesti, erityisesti hyviä yhteyksiä on eteläiseen Aasiaan ja Afrikkaan. Vastaavasti Helsinki-Doha -lennolle tulee QR-lentonumero.”
Lähi-idässä Finnair lentää nyt Dohan lisäksi Dubaihin. Intiassa kohteina ovat Delhi ja Mumbai. Sieltä odotetaan liikennettä myös Suomeen ja Helsingin kautta Eurooppaan ja USAhan.

AA-yhteistyö

Talvikaudella Finnair lentää Yhdysvalloissa neljään kohteeseen: New York, Dallas, Miami ja Los Angeles. Kesällä reitille palaa myös Chicago ja Seattle. ”Yhdysvalloissa vahva kumppanimme on American Airlines, jonka kotikentältä Dallasista aukeaa mittava verkosto. Kesäkohteemme Chicago on toinen AA:n hubi, josta aukeaa erityisesti Keski-Lännen kohteet. Yhteistyökumppanimme avulla pystymme tarjoamaan USAssa kattavan verkoston.”

Verkoston rakentaminen

Tolvasen mukaan uusia kohteita tutkitaan jatkuvasti. Vuoden ajan Finnair operoi myös Tukholmasta Yhdysvaltoihin ja Aasiaan. ”Näitä reittejä ei enää talvikaudella operoida. Tarkoituksenamme oli ennen kaikkea löytää koneille käyttöä.  Ajankohta oli haasteellinen, sillä koronarajoitukset rajoittivat vielä ihmisten liikkumista. Nyt uusi kohde Tukholmasta on Doha”, sanoo Tolvanen.
Tolvasen mukaan työpöydällä on pitkä lista kohteita, mitä arvioidaan. ”Nyt rakennamme pysyvää verkostoa. Tarkastelemme miten kysyntätilanne etenee, niin meillä kuin globaalisti. Sen mukaan päivitämme ennusteita eri kohteille. Pohjois-Amerikan lisäksi meillä on tarkkailun alla kohteita Kaakkois-Aasiassa ja Lähi-idässä. Uuden reitin rakentamisessa selvitetään aina ensin onko maiden välillä valmiita sopimuksia lentämisen suhteen ja onko lentokentälle mahdollista saadaan aikautuluihimme sopivia slotteja. Se on usein se hitain prosessi.”
Tolvanen arvioi, että jo julkaistujen Euroopan kohteiden lisäksi ensi kesäksi voi hyvinkin tulla vielä uusia lomalentokohteita kysyntätilanteesta riippuen. Tilanteita arvioidaan ja kohteita voi avautua vielä lähempänä kauden alkua.

Lokakuussa 2015 Suomen saapui ensimmäinen A350-kone.

Konekannan optimointi

Finnairilla on laivastossaan 17 A350-laajarunkokonetta, joilla pidentyneen lentomatkan vuoksi operoidaan kaikki Aasian lennot sekä lentoja Yhdysvaltoihin. Kaksi A350-koneista miehistöineen on talveksi wet leasattu Lufthansa Groupille, missä ne ovat Eurowingsin käytössä. Dohan lennot lennetään yhtiön A330-koneilla, joissa on uudistettu bisnesluokka ja uusi premium economy -luokka.
Hitaamman rotaation vuoksi supistettu Aasian liikenne tarvitsee enemmän koneita, sillä yhtä reittiä varten tarvitaan nyt kaksi konetta. Esimerkiksi Japanin lentoaika on nyt 40 % pidempi kuin aiemmin Venäjän yli lennettäessä.

Hintapaineita

Lentohintojen nousu on jatkunut jo jonkun aikaa, ja tulee Tolvasen mukaan jatkumaan. Hintapaineisiin on monia syitä; Lentopetrolin hinta on noussut 111 % sitten vuoden 2019, lentomatkat ovat rajoitusten vuoksi pidentyneet, inflaatio jyllää ja maailmanpoliittinen tilanne on arvaamaton.
”Oletus on, että tilanne tulee jatkumaan samankaltaisena ainakin hyvin pitkälle ensi vuoteen. Markkinahinnat ovat nousseet 15-30 prosentin luokkaa Euroopassa ja Yhdysvalloissa. Aasiassa vielä enemmän. Siellä on markkinoita, joissa hinnat ovat jopa kaksinkertaistuneet vuoteen 2019 verrattuna. Oletus on, että jossain vaiheessa polttoaineen hinta tulee laskemaan, mutta se hetki siirtyy koko ajan eteenpäin”, Tolvanen sanoo.

 

Leena Aalto

Jaa artikkeli:

Tilaa uutiskirjeemme

Liittymällä Ikkunapaikan postituslistalle, saat uutiskirjeen lehtien ilmestymisen välillä, noin 8 kertaa vuodessa.

Haluatko kirjautua ulos?
X